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"Mi nombre es Gastón Mathelin y he dedicado mi vida a la aviación. A la edad de 6 años, recuerdo haber empezado a conocer los aviones. Con el tiempo y algunos pasos, empecé a desarrollar la construcción de aeromodelos. Estos, en los primeros años eran pequeños y simples, pero se fueron sofisticando, al grado de convertirme en profesional y desarrollar un negocio propio con el cual pude vivir desahogadamente y hacer de mi vida profesional exactamente lo que siempre me gustó: “hacer aviones”.
Ahora, con 57 años de edad, estoy retirado del negocio de aeromodelismo, pero hace 3 años me picó el gusano de saber qué eran los aviones ultraligeros, así que tomé unos pesos y a mi mujer (que a propósito me deja hacer lo que se me ocurre de aviación y es muy tolerante, “gracias vieja”) nos fuimos a California a comprar nuestro primer ultraligero. Para esto, después de pedir la mayor información a la industria de este tipo de aviones..
En orden de poder definir cuál avión convenía comprar, aplicando la experiencia previa de 50 años de aeromodelista, compramos nuestro primer NOMADA. Esto nos envolvió en una serie de problemas para traer el KIT del avión, pero al fin logramos tenerlo aquí en México, por lo cual se procedió a ensamblarlo. Las delicias y satisfacciones empezaron a dar frutos en el proceso de ensamble y entendimos que nuestra acción había sido de primer orden y no equivocación.
De cualquier modo, durante el ensamble de este KIT seguimos tomando información en la industria de la aviación y descubrimos un lugar que se llama OSHKOSH, Wisconsin, donde en el mes de julio de cada año se desarrolla la mayor conferencia de aviación experimental y deportiva del mundo, pues ahí vamos (mi esposa y yo) otra vez. Podemos decir que se ven maravillas entre aviones, organización y trato a nosotros, lo cual es muy satisfactorio, y como aficionado, compramos otro avión, ¿qué les parece? Bueno, ahora ya tenemos dos aviones y todavía no sabemos volar.
Bien, este nuevo avión es un KIT de ultraligero marca MIRAGE, de tipo flexible. Vuelta a los problemas de importación. No aprendemos ¿verdad?, pues con la gran afición y cariño hacia esto, decidimos empezar a ensamblar este nuevo avión en un lapso de 25 horas, que es lo que el fabricante anuncia. Conforme se desarrolla el ensamble, empezamos a pensar qué teníamos qué hacer para aprender a usar este avión. Puedo decir que los manuales de ensamble y vuelo son fáciles de seguir, así que seguimos las instrucciones. Ellos piden que cualquier persona que quiera aprender a volar estos aviones empieza domando de 4 a 6 horas de vuelo en un avión tipo CESNA, tipo 150 o PIPER J3, desde luego contando con un instructor que le enseñe a uno el arte de volar únicamente cuando menos media hora de carreteo con el avión sobre la pista, aprendiendo a manejar con los pedales que mueven el timón y la rueda direccional a una velocidad muy baja, entre 12 y 15 millas por hora.
Pues bien, ya terminamos en ensamble del MIRAGE y estamos en el mes de diciembre de 1981, lo cual nos dice que han llegado las vacaciones de fin de año y nos vamos a Acapulco, o Paraíso Terrenal. Aquí venimos toda la familia con todo y avión ultraligero. El día 20 de diciembre, y después de algunas gestiones con el jefe de Zona Militar, General Hernández Toledo, nos concede permiso para usar la pista de la base militar aérea en Pie de la Cuesta, a las 10:00 de la mañana de este día.
El primer dia que empezamos el entrenamiento, el día está muy bonito, con el aire calmado pero muy caliente, por lo que, empezamos, después de armar el avión con una práctica muy ligera de carreteo sobre la pista, cuando terminamos mi hijo y yo esta práctica, decidimos suspender y seguir al día siguiente, pero por la tarde, como a las tres. Esto fue muy atinado, porque encontramos el día con el aire completamente estático y mucho más fresco. Este es el segundo día de práctica. Empezamos a levantar un poco la rueda delantera al aumentar la velocidad de carretera y haciendo que el avión se balanceara en sus dos ruedas traseras, permitiendo mejor control lateral a través de movimiento de timón con los pedales. Hacer esto bien desarrollado con un día de práctica para cada uno, nos pareció un gran adelanto. Ahí terminamos el segundo día. Al tercer día por la tarde, con las prácticas previamente desarrolladas, nos hicimos el propósito de recorrer toda la pista, de 1500 metros de largo, con la rueda delantera levantada en la fase de despegue y aterrizaje. Como se verá, en este corto lapso de entretenimiento tampoco se podía aprender más de estos dos básicos movimientos de vuelo, pero no se necesitan más. El verdadero entrenamiento se desarrolló a bordo del avión ultraligero. Preparamos el avión para iniciar nuestro aprendizaje. En este caso ya somos mi hijo Roberto y yo. Después de volver a leer el instructivo de desarrollo de vuelo, empezamos nuestra práctica, pero nos pide quedarnos sin tocar el piso. Nos tomó otra hora de práctica a cada uno. En esta misma tarde planeamos cual sería el siguiente paso de acuerdo al antes mencionado manual, que sería desarrollado al día siguiente. Como con reloj en mano, hemos regresado a las 3 de la tarde del día 23 de diciembre. Estamos un poco nerviosos y muy conscientes de que ahora vamos a tratar de levantar el avión del piso a una altura muy pequeña. Puedo decir, con la práctica actual, que hacer esto no es fácil, porque no contábamos con un instructor que nos ayudara, simplemente nos dimos valor uno al otro y “adelante con los faroles…”
Pues bien, me tocó a mí empezar, y después de recordar todas las prácticas anteriores, decidí hacer un pequeño salto con el avión a un metro de altura y la distancia más larga posible. Ahí voy, con casi ½ motor de potencia, a una velocidad de 28 millas, corriendo por la pista, cuando jalo mi bastón de mando al elevador y ¡oh maravilla!, el avión empieza a flotar. A mí se me arrugan hasta los calcetines, pero la emoción de sentirse en el aire domina a todas las demás. Mi hijo viene manejando nuestra camioneta a un lado con grandes muestras de júbilo. Yo nada más pude verlo de reojo, porque el avión me pedía toda mi atención.
Después de haber volado aproximadamente 50 metros de largo por 1 metro de alto, me sentí como un Charles Lindberg, pues esto me demostró que podía volar y rompí la barrera mental que pudiera impedirlo.
Ahora le toca a mi hijo hacer la misma práctica, y cuando decidió levantar el avión, yo manejo la camioneta y lo sigo para poder observar cómo hace su práctica. Lo mismo que yo, levanta el avión un metro del piso pero lo controla mejor y vuela aproximadamente 200 metros, haciendo un aterrizaje perfecto. Aquí se nos rompe la barrera de la emoción y detenemos y las prácticas algún tiempo. Por razones obvias, no nos podemos ni parar. Después de media hora de descanso, programamos tratar de volar toda la pista a una altura de 3 metros y 1500 de largo. Me toca hacerlo primero muy bien. Ahí voy otra vez. Ahora siento confianza y también me siento identificado con el avión. He podido acelerar casi al máximo y el avión corre dócilmente para lograr 30 millas en el velocímetro, lo cual me permite jalar suavemente el bastón y en un momento estoy en el aire. Muy consciente de esto, hago mis movimientos de mando, suaves y pausados, lo que permite al avión volar casi en línea recta y a la misma altura. Yo siento que dejé el piso allá abajo, muy lejos, y ahora dependo estrictamente de mi habilidad y buen juicio para no tener un accidente. A medio camino de este pequeño vuelo, me doy cuenta que mi hijo viene otra vez allá abajo, a mi lado derecho, y por la sonrisa que expresa, pienso que lo estoy haciendo bien. Ahora veo que la pista se acaba y reduzco la potencia del motor. Me preparo para iniciar mi descenso y aterrizaje. Aquí recuerdo todo lo que sé respecto al aterrizaje en aeromodelismo y por suerte pongo el avión limpiamente en el piso. Mi hijo repite todo lo anterior con gran beneplácito mío, y damos por terminada la jornada del día de hoy.
Es Navidad, 24 de diciembre. Hemos vuelto a llegar a las 3 de la tarde y con gran espíritu de resolución pensamos que es nuestro día crucial de entrenamiento. Las prácticas de vuelo sobre la pista terminaron ayer y hoy debemos despegar y dar una vuelta de 360 grados al campo. Para esto, debido a los obstáculos naturales (palmas, árboles, postes y demás) es necesario subir cuando menos 200 pies sobre el terreno (65 mts.) para poder dar vuelta a la izquierda. Cuando termine el ascenso, otra vuelta a la izquierda para regresar paralelo a la pista y otra vez a la izquierda para tomar la cabecera de la misma pista. Desde luego, todos estos virajes son de 90 grados y le permiten a uno despegar, no perder de vista la pista y volver a aterrizar con toda seguridad.
No quiero cansar al lector con más detalles de todos los vuelos, pero mi hijo y yo sentimos gran satisfacción de poder aprender a volar en un avión ultraligero, estrictamente por nuestra cuenta, y aquí quiero hacer notar que Roberto, mi hijo, nunca en su vida había volado como piloto de un avión, sólo que desarrolló un gran sentido de vuelo en los aviones de radio control, los cuales él pilotea a la perfección, y por esta razón, cuando él emprendió el vuelo en vuelta de 360 grados al campo, y aterrizó con gran señorío, me hizo el favor de darme el mejor regalo de Navidad que yo jamás haya recibido.
Ahora, después de un año y medio de haber aprendido a volar aviones ultraligeros en México, cada vez que subo me siento más cerca de Dios.
Con un poco de organización y dinero, pudimos instalar nuestra base de operación en la pista de Cuautla, Mor., a cargo del Cap. Héctor Bernal, quien nos recibió de muy buen modo y nos permitió hacer un techo para cubrir nuestros aviones. Operamos sábados y domingos por la tarde.
Si usted, amable lector, está interesado en aprender a volar, venga y diviértase con nosotros. Deseamos desarrollar la aviación deportiva en México y estamos en la mejor disposición de ayudarle. Recuerde que usted ya cuenta con instructores".
Este pequeño relato encierra toda la pasión que siempre tuvo Gastón Mathelín por la aviación, pasión que transmitió a sus hijos y ellos ahora a los nietos de Gastón, la llegada del primer bisnieto a quien por desgracia Gastón no podrá disfrutar y ensenarle todo lo que el sabia de la aviación hace que en la cuarta generación se tenga la posibilidad de continuar con su legado….ojala a Nicolás le encanten los aviones, es muy posible porque lo tiene en al ADN y si se convierte en piloto en cualquier modalidad será un digno heredero de Gastón.